新能源汽车：已然冬至 何时春来？ - 北极星储能网

减税方面，早在2007年5月美国调整针对新能源车辆消费者实行的个人所得税减免优惠。对符合补贴标准的车型，以累计销量6万辆为界线，达3万辆后，消费者享受50%减税优惠；超过4.5万辆，享受25%的减税额；超过6万辆后，不享受任何减税优惠。在2008年全球金融危机之后，时任美国总统布什签署了《紧急经济稳定法案》，其中规定自2009年1月1日开始，前25万辆购买新能源汽车的消费者将享受2500美元至7500美元的税收抵扣额度。

事实上，税收政策的变化至今仍然对特斯拉的经营产生重要影响。美国联邦政府提供的每辆汽车7500美元电动车税收抵扣额度将从2019年开始持续下降，2019年上半年折半到3750美元，2019年下半年进一步折半到1875美元。而从特斯拉的季度出货量数据看，补贴至今仍然是美国消费者购买新能源汽车的重要参考，税收补贴折半的前一季度，特斯拉汽车交付量通常环比都会有快速提升，在下一季度大幅回落，呈现出明显的“赶补贴”效应。

产业政策调整：去管制与市场化

中国的新能源汽车产业政策在2019年开始经历了重要的转折，整体看，产业政策调整分为两大部分：去管制与市场化，前一部分主要包括对当前产业中存在的扭曲竞争的机制的进一步梳理，后一部分主要是未来的产业政策导向将更多侧重于建设公平竞争的环境。随着中国在新能源汽车领域的调整，我们预计产业链玩家需要面对的竞争者将不仅来自于燃油车行业，也将更多与海外龙头企业同场竞技。

去管制主要包括补贴政策的退坡与放宽外资企业准入限制。

按照2019年执行的《新能源汽车推广应用财政补贴政策》，度电补贴上限将下降54%，续航里程补贴退坡幅度平均在50%~60%，能量密度补贴和百公里电耗补贴下降幅度稍小，但整体也在10%~20%之间不等，事实上，从2016年开始，中国对于新能源汽车行业的补贴标准就在持续下降。此外，要求乘用车缓冲期后取消地方补贴，而截至2018年仍然有24个省份在为新能源汽车的购买者提供地方性财政补贴。从消费者的角度，对于新能源汽车的购买需求中，只有路权优势属于“刚需”，因此预计随着国家补贴的大幅退坡和地方补贴的消失，车企仍然需要通过部分降价的方式维持相对于燃油车的比较优势，进而预计利润空间的下降不可避免。

动力电池是新能源汽车产业链中最重要的环节，为支持国内动力电池企业发展，中国政府过去在相当长的时间内通过准入管制的方式限制了外资厂商的进入。2015年3月，工信部制定了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，明确进入动力电池领域企业所需满足的条件，只有使用了符合《规范条件》企业动力电池的新能源车，才能进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，获得新能源补贴。即采用“白名单”管理的方式，对本土动力电池企业进行支持，从最终结果看，国内动力电池市场集中度较高，宁德时代和比亚迪两家合计拥有接近70%的市场份额，也分别成为全球排名第一和第三的动力电池厂。

早在2017年9月，工信部副部长辛国斌就表示，动力电池应发挥市场主体积极性，后续的行业管理工作重点放在事中事后监管方面，考虑不再通过“白名单”的方式对企业生产条件和能力提出具体要求。2019年6月24日，工信部宣布自6月21日起正式废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，相当于白名单的管理机制成为历史，中国这个全球第一大新能源汽车市场已经正式对海外巨头开放，而这些海外电池巨头也已经摩拳擦掌、兵临城下。2019年1月韩国电池厂商LG化学表示将投入73亿元扩建在南京的电池生产线，随后的6月，LG化学又与吉利汽车签署协议，将共同出资1.88亿美元成立动力电池公司。预计随着中国政府对于新能源汽车产业链条的去管制化持续深入，各个环节的本土企业都将面临来自海外竞争对手更大的压力。

2019年7月工信部副部长辛国斌在世界新能源汽车大会上就表示，工信部正在牵头进行《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》的编制工作，总体思路包括三点：第一，降低资源消耗强度，兼容多种技术路线发展。二要加快政府职能转变，形成推广应用。三要处理好宏观和微观，国际和国内的关系。整体看，中国对于新能源汽车产业链的政策导向正在转向更加市场化、竞争中性化，预计双积分政策将成为关键。

2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，提出对乘用车企业实施平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽车（NEV）积分管理制度。这一制度要求生产传统燃油车的汽车企业，特别是销量规模大、以大型车为主力的企业，必须生产相应数量的新能源汽车，才能够通过赢得正的新能源汽车积分，以抵消生产燃油车的能耗负积分。

双积分制度本质上旨在建立汽车行业的长效监管机制，特别是在补贴退坡之后，通过对生产高能耗的燃油车进行“惩罚”，对生产低能耗的新能源车进行“奖励”，从而通过“奖罚分明”的政策导向，鼓励、督促汽车企业进行转型，将有利于保障行业长期的健康稳健发展，这一政策取向的变化，也标志着中国对于新能源汽车产业链的整体监管政策开始趋于成熟。

事实上，美国早在20世纪80年代就建立了汽车企业CAFE积分制度，并从2011年开始允许企业进行积分交易，相当于建立了企业之间的横向补贴机制，由高能耗的燃油车生产商补贴低能耗的新能源车生产商。本质上，中国的双积分政策正是受到美国加州零排放汽车积分（ZEV）法规启示，1994年开始，美国加州区域实施零排放汽车政策，要求在加州汽车年销售量达到一定规模以上的企业必须承担零排放责任，主要思路是确定每年零排放汽车积分比例，然后与车厂的销售总量相乘，计算出这一年该车厂应达到的零排放汽车积分。对达不到的企业每个积分按照5000美元进行处罚，而有多余积分的企业可将积分卖给其他企业。

特斯拉自上市以来只有2013年实现了全年盈利，核心原因除Model S开始放量之外，还在于特斯拉在2013年全年出售了650.2个排放积分，从中获利2.5亿美元。可见，这一市场化的机制有助于为新能源汽车企业补充资金，从而维持研发和资本投入。

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（编辑：云计算网_泰州站长网）

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