新能源汽车：已然冬至 何时春来？ - 北极星储能网

免税方面，2012年3月中国政府出台政策，对节能车船减半征收车船税，对使用新能源的车船，免征车船税。2014年7月的国务院常务会议进一步提出，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。此外，中国对于新能源汽车行业还存在一些隐性鼓励，主要体现在路权上。从分城市的新能源汽车销售情况看，销量居前的主要包括深圳、上海、北京、广州、杭州、天津等城市，以一线城市为主，除这些城市消费者拥有更强的消费能力和改善需求外，新能源汽车在牌照方面的便利也是重要原因，由于交通拥堵和环境污染问题，这些城市普遍拥有较为严格的限行、限牌政策，例如北京的车牌摇号一号难求，而上海每月私人汽车牌照中标率依然只有5%左右。但新能源汽车的牌照监管与传统燃油车不同，通常取得牌照的时间更短，这也大大提升了消费者购买新能源汽车的热情。根据麦肯锡统计数据，2017年中国限牌城市新能源汽车销量占到全国的60%。

而在2019年6月发改委、生态环境部和商务部印发的《推动重点消费品更新升级，畅通资源循环利用实施方案（2019~2020年）》中进一步巩固了新能源汽车的路权优势，要求各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。

补贴是否必要：特斯拉案例

市场普遍认为，中国政府对于新能源汽车产业补贴政策的调整是行业步入寒冬的核心因素，但整体看我们认为，由于重资本投入的商业模式，中国对于新能源汽车产业的补贴政策必要且合理，从海外新能源汽车领军企业——特斯拉的发展历史看也印证了这一点。

新能源汽车产业重资本投入的特性使得前期单车制造成本非常高，新能源汽车企业很难盈利，只有进行补贴才能激励企业持续投入，进而推动产业发展。

事实上，早期电动汽车就是由于成本问题被燃油车超越。从长周期汽车工业发展历史看，电动汽车并不是近年来才出现的新鲜事物，早在1859年法国物理学家就发明了可充电的铅酸电池，解决了电能驱动的相关问题，此后1881年第一辆以可充电铅酸电池作为动力的电动车在巴黎诞生，而第一辆由汽油内燃机驱动的汽车在五年之后的1886年才由德国人本茨设计和建造。可以说，在19世纪末20世纪初的汽车工业中，蒸汽机、电机和内燃机成为三种势均力敌的汽车技术路线。然而从20世纪30年代开始，内燃机技术快速发展，在成本和使用的便利性上远远超越了电动车，逐步成为主流技术路线，从而燃油车快速发展起来，全球汽车工业也进入了全盛发展阶段。

电动车工业与多数新兴技术产业化的路径相同，初始阶段通常需要大量的资本开支与技术投入，但由于产销量较低，产能利用率偏低，重资本投入无法得到有效摊销，造成成本的高企，从而使得新技术完全无法与老技术路线进行竞争，进一步影响了消费者的需求，产销量持续低迷，从而形成负向死循环。

那么，如何才能破除这个负向死循环？目前来看，有两种方式：

第一，如果消费者本身对于成本并不敏感，那么即使新技术路线产品的售价高出传统路线，仍然能够吸引消费者；第二，如果能够通过某种方式迅速降低成本，就能够吸引大量消费者，进而扩大产销量，提升产能利用率，从而通过规模效应降低成本，实现从负向循环到正向循环。

作为全球新能源汽车行业当之无愧的领导者，特斯拉从创立之初开始就深谙此道，创始人埃隆·马斯克在2006年发布的“秘密宏图”给出了特斯拉发展的明确路径，一共分为四步：第一步，打造一款产量较小的车型，但价格较为昂贵；第二步，打造一款产量适中、价格相对低一些的车型；第三步，量产一款价格亲民的大众车型；第四步，提供太阳能电力。整体看，马斯克在早期的思路非常明确，目标锁定在价格敏感度较低的客群，从高端车型入手，树立品牌形象，从而打破负向循环，赚到第一桶金。直到现在，特斯拉整体定位仍然偏高端，Model X和Model S平均售价分别为88000美元和83000美元，而其他主流新能源汽车车型售价平均为38000美元左右。

但从特斯拉的情况看，小众高端车型积累的现金也并不能支持新能源汽车如此“烧钱”的商业模式，整体看在每一次重要的车型周期中，前期最大的投入在于研发费用，随着技术较为成熟，后期的最大投入在于资本开支。

第一款车型Roadster的研发开支总计在1.4亿美元，而直到2008年Roadster量产上市，特斯拉才真正看到现金流的回笼，基本上前期投入的一个多亿美元完全不能产生账面盈利。但整体看，特斯拉前期最大的投入在于研发开支，在2013年Model S量产之前，特斯拉研发费用开支占营业收入的比例平均达到66%，其后随着Model S的量产，规模效应开始显现，2013~2017年研发费用占收入比例稳定在平均13.5%。

随着技术的逐步成熟，为了达到工业化量产，后期需要投入大量的资本开支。特斯拉在2013年之前每年资本开支平均1.48亿美元水平，在2013年之后迅速提升到每年平均18.8亿美元。

因此整体看，从前期的研发费用到后期的资本开支，新能源汽车的商业模式无可避免需要大量的资金投入。

为了支撑这一商业模式，融资和政府补贴成为特斯拉最重要的资金来源。

丝毫不夸张地说，特斯拉的发展历史就是一部融资的历史。2008年全球金融危机中，特斯拉遭遇了严重的资金问题，面临生死考验，马斯克在公司破产前几个小时通过一项4000万美元的债务交易才度过了这一危机。从特斯拉历史的现金流量情况看，经营性现金流多数年份为负，只有在2013年和2018年呈现净流入；投资性现金流常年为大额净流出，只有融资性现金流支撑着整个企业的资金。2009~2018年的十年间，特斯拉投资性现金流共流出116.5亿美元，背后则是通过公开或定向募股以及发行可转换债券等方式实现了143.9亿美元的现金流入，特斯拉的商业模式对于融资性现金流高度依赖。

但更重要的是，特斯拉的成功离不开美国政府的支持。2008年时任美国总统奥巴马与时任美国能源部长朱棣文参观了特斯拉工厂，并给予特斯拉4.65亿美元的低息贷款，成为帮助特斯拉度过难关的重要支撑。这一贷款来自于美国政府在2007年推出的先进技术车辆生产贷款计划（ATVM）。

事实上，美国对于新能源汽车的整体补贴体系与中国非常类似，即“补贴+减税”。

补贴方面，美国联邦为推进充电式混合动力汽车共投入140亿美元，主要用于支持动力电池、关键零部件的研发和生产，以及充电设施的建设。而此后的2016年7月白宫发布电动汽车产业发展一揽子计划，包括提供45亿美元政府贷款担保，每年还资助1000万美元推进“电池500”项目。此外与中国类似，除联邦政府补贴外，各州政府对车辆购置进行交叉补贴降低购置成本，例如补贴金额最高的佐治亚州单车补贴达到2万美元。

（编辑：云计算网_泰州站长网）

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