新能源汽车：已然冬至 何时春来？ - 北极星储能网

最早期的新能源汽车兴衰就证明了这一点。事实上，人类对于通过技术进步降低电动汽车成本的探索从未停止，早在20世纪70年代，由于石油危机爆发，油价飙升，对于替代能源驱动汽车的研究就开始不断吸引学术界和产业界的注意，而上世纪80~90年代美国和日本的主流汽车厂商不断进行电动汽车的产业化实验。1996年美国通用汽车公司投产了EV1电动轿车，采用了当时已经较为成熟的铅酸电池组，纯电动续航里程达到97公里，但随后这一车型的生产线在1999年被关闭，2002年被强制报废。除了售价相较一般车型更加昂贵之外，充电时间与续航里程是致命缺陷。EV1的充电时间大约需要2~3个小时，远远超出燃油车加油的时间，此外续航里程仅有100公里左右，只能承担区域代步的功能。特斯拉正是因为通过更换储能效率更高的锂电池和自身强大的电池管理系统，才解决了EV1存在的诸多短板，最终提升了新能源汽车的整体经济性，使得商业化成为可能。

我们认为，新能源汽车取代燃油车的趋势不可抵挡，未来这一进程需要的时间取决于企业技术进步带动的经济性提升，最直接表现即为成本的降低。而从目前全球主流车企在2019~2020年退出新能源汽车车型的定价看，技术进步已经使得新能源车的价格能够进一步降低，2019~2020年问世的新能源汽车车型均价平均同比下降了4.6%和26.2%。

因此，中国新能源车企如果要突围，研发投入必不可少。中国近年来新能源汽车产业链不断涌现新的玩家，这些玩家的销售模式和经营模式与传统新能源车企显著不同，以2018年9月美股上市的蔚来汽车为例，通过赞助国际汽联电动方程式锦标赛，维护高端的品牌形象。在营销模式上看，蔚来主要通过线上NIO APP和线下NIO House实体店进行营销，不走传统车企依赖经销商的老路，尝试建立自己的生态体系。

我们认可企业对于高端形象塑造的努力，也对这种新的营销模式抱有期待，但我们看到，蔚来汽车的营销费用持续超出研发费用，而在技术上公司并不具备特别的优势，生产环节交给本土企业江淮汽车代工，江淮汽车负责生产线的搭建，蔚来按件付费。整体看，我们认为这种“轻研发而重销售”的商业模式仍然有待考验，此外，这种生产外包的模式存在一定程度的质量风险，而这正是消费者对于新能源汽车的主要怀疑之一。从特斯拉的股价表现看，股价的大波动通常都与安全事故的新闻有关。

如果对比另一家新能源汽车企业——比亚迪可以看到，整体的经营理念与蔚来汽车正好相反，从2011年开始，比亚迪汽车的研发费用第一次超过销售费用，此后差距进一步拉大，2018年比亚迪汽车共发生研发费用支出85.36亿元，是销售费用的1.8倍。我们认为对于新能源车企而言，通过研发费用降低成本，才是提升长期核心竞争力并建立稳定护城河的根本。

（作者系长江商学院金融MBA项目副院长、教授）

（编辑：云计算网_泰州站长网）

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