滴滴究竟是怎么回事？这篇万字长文说清楚了

据统计，北京小汽车的交通分担率高达30%以上，其中44%是低于5公里的短距出行，在保有量低于东京的情况下，分担率却是东京的3倍，年均行驶里程也是东京的2倍；北京出租车的分担率达到了7%（2015），而国外则基本在4%左右。北京市十三五规划的目标是将小汽车分担率降到24%，而主管部门的目标是将出租车分担率降到3%-4%，任务十分艰巨。

在这种情况下，加大公交建设力度，控制各种小汽车的使用量，是城市交通治理的必然选择，大幅度增加出租车供给的想法并不现实。

网约车的出现改善了出租车供需失衡的局面。目前，全国巡游出租车约140万辆，以单双班比例6：4、单班日均25单、双班日均40单估算，巡游车每天约完成4300万次出行服务。网约车方面，根据滴滴的数据，2017年该公司累计服务了4.5亿用户、日均提供了2000万次出行服务，接近全国巡游出租车服务总量的一半。

但是，必须看到，仅滴滴在北京的注册司机人数就曾高达110万，活跃车辆曾高达20万，而北京的巡游车数量尽管全国最多，但也只有6.6万辆而已。需要承认，无论是网约车还是出租车，作为小客车他们的运输效率并不高于私家车，完成任务依靠的仍是上路次数。作为营运增量，在原本就存在巨大交通和环境压力的城市里，网约车在一定程度上既加重了巡游出租车的经营压力，又增加了交通治理难度，其与出租车同质化的倾向也与公交优先、绿色出行的政策方向相悖。

2016年7月以后，尽管各地监管侧重不同，通过对平台、车辆、驾驶员资格三方面实行准入管理，网约车的疯涨受到了遏制。按照最新数据，截至目前，全国共发放了约45万辆车的运营牌照，相当于在巡游车外增加了32%的出租车供给。具体到个别城市，南京、深圳、广州、杭州等城市释放牌照较多，而上海和北京则执行了严格的管控。根据一些统计，截至2018年12月，北京只发放了约6000张车辆牌照，上海也只批准了1万辆左右。

可以预料，在京沪这样的特大城市，网约车市场将发生根本性的变化；而在全国范围内，运营车辆总数的塌落已足以改变行业的走势。即便是顺风车，因共享经济属性而受到期待，但长远来看，小客车通勤不符合政策方向，单一业务的天花板也不高。

面对“打车难”与“打车贵”的抱怨，抱着实事求是的心态其实不难回应。依靠营运车辆冗余而形成的“秒接单”“秒接客”的体验、补贴或者成本扭曲下的“便宜”并不可持续。资源是稀缺的，从长期看，“打车难”与“打车贵”的解决方案也许恰恰是二选其一。

战略节奏理论认为，新技术只有嵌于产业运行之中才能发挥价值，而新产业需要容于社会进程之中才能持续推动社会进步。无论是否“网约”,?有悖于社会治理机制和方向的“黑车”显然都不是应有的解决方案。归根到底，解决城市交通问题只能依靠公共交通的发展。作为公交补充，无论是网约车还是巡游车，在技术支持下，在合适的体量下，朝着营运效率和服务质量提升的方向发展，恐怕是唯一正确的道路。

童年

为网约车溯源会发现，社会土壤不同，形似的网约车在美国和中国的基因并不相同。

全球网约车的奠基者、Uber的源头是电召车与公益性合乘。

美国很早就已经区分了巡游车和电召车两种出租业态，Uber最初是利用移动互联网技术把电召车链接到了移动端打车平台上；随后，在私家车高度普及、公益性合乘文化悠久的美国，他们把公益性合乘转变成营利性的租车模式，推出了撮合交易的软件平台。通过把大量私家车和用户引入平台，Uber实现了迅速的扩张。但是，这种以非营运车辆投入营运的模式，在包括美国在内的许多国家和地区也引发了争议和监管问题。

在中国，网约车的源头是租赁。

与美国不同，中国没有专业的电召车，也没有公益合乘传统。易到最早提供的是高端商务车预约租赁，摇摇招车最初也是租赁。在经营模式上，平台与租赁公司和劳务派遣公司合作，当用户提出需求时，平台发起一份多方协议，由平台代乘客向租赁公司承租车辆、向劳务派遣公司雇佣司机，集成后为用户提供服务。平台撮合了交易，用户向平台一次性支付的费用中包含了租车、代驾费和交易撮合佣金，平台则与另外两方另行结算。

创业公司面向小众用户，，在特定场景内使用新技术创造出了新价值，探索出了可持续的创新商业模式，这就是中国网约车的最早阶段。

当摇摇招车因使用私家车从事城市出行服务而遭受严查之际，以巡游出租车为服务场景的滴滴和快的分别在北京与杭州上线。前文说过，中国没有专业的电召车，彼时有的是收费的出租车电话预约服务。在2013年的听证会上，代表们专门讨论了发展电召服务、提高服务效率的问题，结论是适度提高出租车电话预约服务费价格；网约车当时还是一项完全陌生的业务，只字未获提及。

网约平台的推出，让出租车电召服务变得无关紧要。尽管滴滴和快的在上线初期都经历了种种艰难，随着技术进步和司机、用户教育的普及，出租车的网约业务实现了爆发式增长。此后的故事如今在已家喻户晓，从软件外包到技术自建、强势资本背景的合伙人加盟、融资扩张、补贴大战，到2015年2月两强合并之后，网约打车已经成为常识。

两家创业公司将新技术与大众化的出租车场景紧密结合，在资本的强力支持下，用激进的方式促成了网约车业态从小众到大众的跳跃。不止于此，在此过程中，在他们身后，腾讯、阿里的移动支付也得到了迅速的普及和强化。尽管烧钱催熟产业的方式存在争议，但移动支付的发展也证明了技术与产业高度融合的价值，腾讯、阿里以及中国非现金交易事业都是赢家。

成长和烦恼

广义的网约车涵盖了移动互联网技术赋能下的各种城市出行服务形态，而狭义的网约车则主要是监管意义上的网络预约出租车。滴滴与快的合并后的新公司从“打车”更名为“出行”，开始在专（快）车、顺风车、巴士、代驾等多个领域发力，成为一站式出行解决方案平台。需要指出的是，此时滴滴经营的已不只是一条业务曲线。