滴滴究竟是怎么回事？这篇万字长文说清楚了

（原标题：滴滴究竟是怎么回事？这篇万字长文说清楚了）

（图片来源：全景视觉）

崔桂林/文 2019年的春节，网约车又是新闻。

去年底，滴滴宣布了又一次的组织调整，除了任命首席安全官与首席信息官、重组了B2B的普惠出行与服务事业群外，格外引人注目的是分别成立了网约车平台公司和车主服务公司，又将出租车业务独立出来，交由CTO直接负责。

这次调整，既出人意料又在情理之中。出人意料，是因为，这是这家在行业内具有绝对优势地位、一直在扩张奔跑的独角兽在短短一年内的第二次重要组织调整，被动之态显露无余；情理之中，是因为，此时距中央和地方政府陆续出台监管政策已过两年，技术储备充分、资本油箱满格的跑车是否也需要看行车线与信号灯呢？这样的问题不言自明。

尽管交通部、公安部要求2018年12月31日前全面清退不合规车辆和驾驶员，当2019年元旦过去多时之后，相当多的无证车辆和司机仍能在滴滴等平台上接单，只是由于平台已向合规车倾斜，订单有所减少罢了。在中国超过2000万网约车司机、超千万注册网约车辆中，根据交通部最新的数据，2018年12月，全国日均接10单以上网约车司机仍有80多万人（考虑到10单以下的情况，总人数将远超80万），但迄今获得牌照总共只有68万人、45万辆车而已，而滴滴实际在运营的城市数量是其获得许可城市数量的2.6倍。

一面是城市治理与公共安全规范，一面是产业创新与现实市场需求，实现秩序与活力的和谐绝非旦夕之工。

当“打车难”、“打车贵”的怨言响起的时候，滴滴的经营数据与海外拓展的信息也同期占据了财经媒体的头条。

一方面，年终奖大面积消减，当期亏损过百亿、六年累亏损近400亿；另一方面，当年向市场提供补贴和对外投资也双双超过百亿，国际布局则仍在紧锣密鼓。一方面，2019年将在“优化调整”中裁员2000人；另一方面，也将在安全、国际化等重要方向上增员2500人。

一言以蔽之，烧钱是事实，扩展也是事实，利润不是重点，现金流也非问题，面对市场变化和内外压力，滴滴这辆跑车换了个挡位。

滴滴牵动着媒体，行业则波涛涌动。由单车升级而来哈罗出行在推出网约车不久后，高调上线了顺风车；吉利的曹操专车升级为“曹操出行”，推出了本地生活产品“曹操走呗”；几个月前，吉利刚刚与戴姆勒联合宣布将携手组建从事专车业务的合资公司，而同期推出网约车业务的还有上汽、江淮等一众汽车厂商；美团近期获得了北京的牌照，无论是否立即发力，至少主动权攥在了手中；作为业内公认合规率最高的老兵，首汽约车则宣布2019年将在所有自营车辆里接入人工智能车载监控和辅助系统，并对加盟车辆开放接入，用服务质量强化品牌地位的意图一目了然。

几家欢乐几家愁，行业奠基者易到用车在这个春节再次遭遇到了危机，因融资受阻，大股东表示已精疲力竭、独力难支，易到再次因为钱而前途未卜……

一家独大的领军者并没有凭借其市场和资本优势阻止新参与者的涌入，其持续巨额亏损也没有妨碍“友商”们的投入和加码，这样的“疑似垄断”是脆弱的。何至于此？

若在年交易总额（GMV）超过250亿美元、交易提成率超过20%、资本金充盈的情况下尚不能盈利，市场巨变之下又将如何扭亏为盈以及可持续的发展呢？这又是行业的必答题。

前面究竟是“凛冬将至”还是“病树前头”，本文试图跳出琐碎、从产业发展节奏里找到一些答案。

根系和土壤

公交优先，出租车是公共交通的补充，这既是社会共识和治理规则，也是网约车生态的根系和土壤。

出租车是个性需求、个体服务、局部高效但整体低效的交通方式，在保障机场、车站等交通枢纽的良性运转和特殊场合的交通供给等方面，具有一定的公共属性。在这样的前提下，2016年7月，国务院办公厅和相关主管部委相继出台管理办法，在政策上承认了网约车的合法地位，将出租车区分为巡游、网约两种方式，公交优先，支持两类出租车统筹、错位、差异化发展。

在全世界范围内，出租车普遍受到牌照特许、准入资质和价格等多方面的管制。在美国，纽约区分巡游出租车和电话预约出租车（电召车），巡游车受法律限制、从1937年以来就一直控制在13000辆左右；电召车数量管控相对宽松，大约三倍于巡游车，形成了便利车、商务车和豪华车三种不同的细分类型，不过，在准入资质和服务方面同样面临严格监管；日本的公共交通高度发达，密集、便捷、舒适、廉价的公共交通充分满足了居民的出行需求，出租车在全国范围内实行高标准、高定价，超出了一般中产阶级的承受能力，而网约车则被视作非法。

上世纪90年代以来，中国城市普遍实行了严格的出租车牌照管制。2009-2016年，全国出租车数量复合增长率仅为2.35%，尽管京沪两市近15年常住人口增长了40%，但是出租车总量几乎没有增长。根据90年代中期制定的《城市道路交通规划设计规范》，大城市出租车与常住人口配比标准是不少于20辆/万人。考虑到生活水平的提升、经济活动以及人口流动对出行的需求，这个20年前的标准不高。根据媒体统计，香港、台北、伦敦、东京的同类数据是25.1辆（2016）、109.3辆（2015）、82.3辆、38.4辆，而北、上、广、深在2015年则分别是30.71辆、20.25辆、16.15辆、14.2辆。不过，即便按照这个不高的的标准，全国省会以上城市中达标的也寥寥无几。出租车的供给不足是明显的。

尽管供不应求，近年来出租车总体运营效率却不升反降。按照2013年北京市出租车调价听证会的数据，以单班车为例，2012年月均运营里程比2008年减少近520公里，月均载客次数减少约50次，出租车司机的职业吸引力在下降，企业压力也在逐年增加。